ЕМАНУЇЛ ЦІФФЕР – батько Буковинської залізничної системи

 «У ці осінні дні, коли природа готується до зими, підступна доля позбавила нас одного з наших найкращих колег, який, хоч і мав 80 років, все ще був у розпалі професійного життя та бізнесу з рідкісною інтелектуальною свіжістю», - так відгукнулися на смерть достойного та успішного чоловіка того часу, як чернівецька, так і віденська преси.
В останні дні жовтня 1913 року відійшов у вічність ведучий будівельний обер-інженер, технічний директор Львівсько – Чернівецько – Ясської залізниці, президент акціонерного товариства «Буковинські місцеві залізниці», Почесний громадянин Чернівців Емануїл Ціффер Едлер фон Тешенбрук Emanuel Alois Ziffer Edler von Teschenbruck (1833-1913). 23 січня цього року виповнилося 190 років від дня його народження.
Цей поважний чоловік з лагідною усмішкою був одним з найбагатших людей свого часу, який зумів досягти високих статків своєю працею, талантом та, звісно, певною часткою авантюризму. Він заслуговує, щоби про нього писали книги про те, як стати успішним.

За 45 років йому вдалося надто віддалений і відсталий закуток Європи, яким була Буковина разом із своєю столицею Чернівцями, «прикути до цивілізованого Заходу», як писали тодішні газети. Під його керівництвом на Буковині було прокладено сотні кілометрів залізничних шляхів,оскільки залізниця – це завжди великі сподівання її творців і фінансистів на розвиток та пожвавлення, господарський поступ і культурний трансфер. Отже, коротко кажучи, там де залізниця – там справжній прогрес.
Найретельніший дослідник історії залізниць професор І. Жалоба тонко підмітив: «Мабуть не кожний закоханий так очікує на свою кохану, як в той час очікували різні місцевості на будову їхньої залізниці. Тим більше, це стосувалося східних, аграрних, одних з найвідсталіших земель монархії – Галичини і Буковини, які завдяки залізниці мали вирватися з цього зачарованого кола і ввійти, нарешті, в коло цивілізованих народів».
Залізниця стала тим рятівним благословенним ланцюгом, що дав можливість столиці герцогства вибратися зі злиднів, досить швидко перелаштуватися на нові прогресивні «економічні рейки» й надалі йти в ногу з індустріальною Европою. Саме завдяки їй у населення відсталої аграрної провінції з’явився шанс «вийти в люди» і встати в один ряд із цивілізованими країнами. Практично всі питання, що стосувалися добробуту, залежали від наявності шляхів сполучення. На жаль, це питання залишається актуальним і на день сьогоднішній. Ще на «світанку» залізничної ери Буковина розглядалася як регіон, привабливий для інвестицій, тому що у владних коридорах краю існувало чітке переконання: тільки там, де залізниця є можливим справжній прогрес і цивілізація.

Емануїл Алоїз Циффер народився в Тешені в австрійській Сілезії (пол. Cieszyn, нім. Teschen - місто, яке нині поділяє Польща та Чехія). Виховувався в родині емансипованих австрійських єврейських інтелектуалів, так як батьки Алоїс і Йоганна (Поллак) Ціффер, були вчителями. Початкову та гімназійну освіту він отримав у рідному місті. Маючи схильність до точних наук і, напевне, тонко передчуваючи майбутнє саме за технічним прогресом, вступив до Віденського університету на політехнічний факультет.

 
Якраз на той момент в імперії почався бум на будівництво залізниць, так як «модернізаційні імпульси невдовзі докотилися з Англії до глибин континенту».

Свою блискучу кар’єру він розпочав у 1852 році, йому на той час було всього 19 років, будівельним майстром. Але його одразу привабило диво «залізної дороги», а можливо мав добре бізнесове чуття, що за цим досягненням техніки майбутній прогрес. Він зумів показати себе дуже добрим фахівцем і його одразу взяли на посаду помічника інженера на будівництво залізниці в Земмерінгу. А це була дуже складна ділянка, адже це гірська траса. Вже в 1854 році він працює на будівництві залізниці Відень – Коморн, який знаходиться на Дунаї і для цього потрібно було подолати дуже складну місцевість. Пізніше начальником станції, потім технічним інспектором на лінії Відень - Брук-а-Лейта і брав участь у будівництві лінії ще однієї залізничної гілки від Тімішоари до Дунаю (Базіаш). Потім він став головним інспектором експлуатації та утримання залізниць у Галичині та у Кракові.
Важливою подією для історії Буковини стало будівництво гірської залізниці Кімполунг — Дорна-Ватра через хребет Местечаніс (Mestecăniş), який знаходиться на висоті 1100 м над рівнем моря, де був побудований тунель довжиною 1622 метри з собівартістю, яка становила приблизно два мільйони крон. Це був дуже непростий з технічного боку проект, але Ціффер вже мав досвід тому успішно подолав всі вимоги. На відкриття з’їхалося панство зі всіх європейських столиць, в першу чергу представники залізничного бізнесу всього світу.

Добре розуміння всіх технічних задач та їх вирішення, організаторський талант – саме ці риси характеру мали вирішальне значення, коли дозволяли зовсім молодому спеціалісту керувати спорудженням залізниці на самих важких та відповідальних ділянках. Тобто цей молодий чоловік за якихось 6 років цілковито своїм талантом і невтомною працею здійснив карколомну кар’єру.
Для втілення такого амбітного і дуже дороговартісного проекту, яким була залізниця, був створений консорціум.
Консорціум, тобто об’єднання промислового і банківського капіталу на отримання дозволу на втілення великого проекту, а саме на будівництво Львівсько - Чернівецької залізниці створив промисловець Віктор Офенгайм (1820-1886). Найбільш перспективним він вважав напрямок саме на Чернівці, а далі – до узбережжя Чорного моря – або до Одеси, або до Галацу. Ідеї Оффенгайма не були підтримані правлінням і більшістю акціонерів Галицької залізниці імені Карла Людвіга. Отож він створив нову компанію Товариство «Львівсько-Чернівецької залізниці» («Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn Gesellschaft»), залучивши інвесторів із Великобританії.

Президентом став князь Леон Людвік Сапіга (1803-1878) - син ад'ютанта Наполеона Бонапрата, спадкоємець відомого шляхетського роду, економіст і юрист французької Сорбонни, працівник Міністерства Фінансів, який мав успіхи у втіленні великих бізнес-проектів.

При цьому йому довелося вести гостру боротьбу з іншим претендентом на цей проект – впливовим віденським банкіром Соломоном Ротшильдом. Це саме йому за допомогою глобуса і нитки вдалося переконати англійських промисловців-товстосумів у тому, що найвигіднішим сполученням між Англією та Індією є трансконтинентальна залізниця, що повинна проходити через Львів і, зрештою, отримати від них кошти для її будівництва.

Князь писав у своїх спогадах про ці лондонські перемовини: «Англійців мало б цікавила залізниця зі Львова до Ясc та Чернівців, якби вони не бачили в ній початку лінії, що йшла аж до Індії. Міністром торгівлі був тоді містер Мільнер Ґібсон, а його заступником – сер Джемс Емерсoн Тоннет … Я розповідав йому про можливість продовження колись нашої колії через Малу Азію аж до Бомбея. Він почав сміятися, але попросив, щоби я прийшов до нього, щоб обґрунтувати свою пропозицію. У нього в кабінеті був величезний глобус. Ми розтягнули на ньому нитку, тримаючи один кінець в Лондоні, а другий в Бомбеї. Ця нитка позначала найкоротший шлях між двома пунктами. Вона проходила, враховуючи особливості рельєфу, через Дрезден, Краків, Львів, Чернівці, Русе, Варну, один із портів в Малій Азії і, прямуючи долиною Євфрату, спускалася існуючою там вже колією до Бомбею. Якби наша залізниця була збудована, то можна було би нею за 6-8 днів прибути з Лондона до Бомбею».
Однак проект трансконтинентальної залізниці від Ла-Маншу до Бомбея так і не був реалізований. На це була ціла низка причин: насамперед, війна Прусії з Австрією 1866 року та Росії з Туреччиною (1877–1878), світова фінансова криза 1873 року (після краху Віденської біржі) та політичні чинники – суперництво між Британією, Німеччиною та Росією на Близькому Сході й у Південній Азії.
Сапіга, зрештою, теж втратив цікавість до цього проекту. Після побудови колії Львів – Чернівці він був причетний до судового процесу щодо зловживань дирекції цієї залізниці. Не зважаючи на те, що його провину не довели, князь у 1869 році подав у відставку, яку цісар прийняв тільки шість років поспіль.
Чернівці втратили свій шанс стати важливим вузлом стратегічного шляху з Європи до Перської затоки й Індії. Частково ці функції перебрали на себе збудований у 1859–1869 роках Суецький канал і Багдадська залізниця, яка, проте, пролягла вже значно довшим південнішим шляхом.
Хоча омріяний «Східний експрес» так ніколи й не під’їхав до Чернівецького перону, залізниця стала важливим інвестиційним проектом в розвитку транспортної інфраструктури Буковини.
Сер Джемс Емерсoн Тоннет (1804–1869) у 1852-1867 роках був постійним секретарем Ради торгівлі в британському уряді. За його сприяння до будівництва колії були залучені британські капітали і створено Привілейоване товариство Львівсько - Чернівецької залізниці.
Саме в цьому великому проєкті гідно зайняв свою професійну нішу і Емануїл Ціффер Едлер фон Тешенбрук. Цілком заслужено в 1858 році, йому на той час було 25 років, був призначений директором будівництва на лінії Лемберг – Станіслав (Львів – Івано-Франківськ) протяжністю 140 км. І водночас керував будівництвом залізничної колії до Чернівців – Львів - Ходорів - Станіславів - Коломия – Чернівці, яке велося шаленими по тих часах темпами. Вся залізниця довжиною 267 кілометрів була вибудувана протягом 18 місяців і урочисте відкриття її відбулося 1 вересня 1866 року.
Увесь час, коли він працював у «Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn Gesellschaft», йому дуже добре платили. Він мав зарплату 8000 гульденів на рік і, крім того, добові 10 гульденів на день. Це були великі гроші на той час.
Барон Віктор Оффенгайм, генеральний директор компанії «Lemberg – Czernowitzer Eisenbahn Gesellschaft», одразу визнав здібності молодого інженера і по завершенню будівництва залізниці призначив його на посаду генерального директора Дирекції експлуатації та розвитку залізниць Львова та керуючого лінією Снятин-Чернівці- Ясси (Lemberg-Cernăuţi-lăsi).
Розуміючи, наскільки вигідні зв’язки центру з окраїнами колишньої імперії, інженер пускає в експлуатацію будівництво залізниць Відень – Дерменешть – Кимпулунг Ест – Ватра Дорней, Вама – Русі Молдовії– Редеуці.
Як один із найавторитетніших фахівців того часу, він обраний членом адміністративного комітету компанії Львів-Чернівці- Ясси та членом виконавчого комітету Генеральної дирекції залізниць у Відні. Львівсько-Чернівецько-Ясська залізниця, а разом із нею – залізничні майстерні у залишалися у приватній власності акціонерного товариства аж до 1940 року. Спочатку офіс компанії був у Відні, а у 1920 році переїхав до Чернівців. Остаточно акціонерне товариство Львівсько-Чернівецько-Ясської залізниці було зліквідовано у 1940 році, коли Буковина увійшла до складу СРСР.

Що стосується Чернівців, то 1866 рік – знаковий в історії міста, адже почав курсувати потяг Львів – Чернівці. Хоча перший потяг і рухався зі швидкістю не набагато більшою, ніж фіра з кіньми, все одно це стало великою подією. Саме через Львів Чернівці отримали торговий зв’язок із Західною Європою. Залізниця збільшила у кілька разів населення краю, сприяла його промисловому і, як наслідок, економічному розвиткові. Зрештою, що дуже важливо, спростила комунікацію між людьми.

 

У 1875 році інженер Ціффер став президентом представництва компанії в Лондоні. Пізніше він побудував низку залізниць в Австрії та став директором і президентом кількох залізничних компаній та підприємств з виробництва залізничного обладнання та обслуговування залізничних шляхів.
До початку Першої світової війни на Буковині було побудовано 832 км залізничних колій на площі 10 424 квадратних кілометрів і з населенням 812 000 жителів. Побудована тоді залізнична мережа, значною мірою з ініціативи або під безпосереднім керівництвом інженера Емануеля А. Ціффера, змогла певною мірою проіснувати до сьогодні.
У липні 1883 року інженер Емануїл А. Ціффер, на вершині своєї кар’єри, заснував першу на Буковині акціонерну залізничну компанію «Буковинська місцева залізниця» (Bukowinaer Lokalbahn Gesellschaft), відокремившись від Товариства «Залізниця Чернівці- Новоселиця» («Lokalbahn Czernowitz-Novosielitza»). Він заслужено був обраний першим президентом Буковинських залізниць і вклав весь свій підприємницький талант, чималі кошти і всю душу в реалізацію цього проекту.

 

З тих пір в Чернівці стали привабливими для іноземного капіталу, що сприяло відкриттю великої кількості банків та філій всіх великих європейських банків. Великі фінансові потоки дозволили за короткий час у Чернівцях збудувати великі і дорогі споруди, що є окрасою і гордістю міста до сьогодні.

 

Головний офіс якої знаходився в Чернівцях, в приміщенні на залізничному вокзалі, який на той час знаходився на вулиці Капеланській. Але така поважна і далеко не бідна інституція вирішила збудувати окреме приміщення в центрі міста Та й привід був більш ніж поважний – Чернівці готувалися гучно відзначити 500 років документальної згадки. Отже стараннями Ціффера та на кошти компанії «Буковинська місцева залізниця» майже в центрі міста в 1908 і в модному на той час стилі віденської сецесії постала солідна офіційна споруда. На фасаді рік побудови: MCMVIII (1908). Для будівництва він запросив професійного архітектора з Відня, який створював проекти австрійських вокзалів, міністерського радника Генеральної дирекції Австрійської залізниці Ганса Граніхштадтена (Heinrich Hans Granichstaedten (Granichstädten), 1876- 1927). В радянський час це була спеціалізована школа для дітей з вадами слуху № 29, нині «Чернівецький обласний навчально-реабілітаційн6ий центр» за адресою вулиця Гете,1. На жаль, споруда театру, яка збудована майже впритул, дещо заховала його презентабельний фасад.

Очевидно, що не обійшлось без авторитету Ціффера та його переконливих аргументів і зведення в ювілейний рік ще однієї гонорової та недешевої споруди, яка до сьогодні є візитівкою Чернівців – Чернівецький вокзал, або як тоді казали «залізничний дверець».
Після побудови залізничної колії Чернівці – Іцкани (Сучава Північ) були створені необхідні умови для того, щоб всі, навіть найменші важливі населені пункти Буковини могли бути з’єднані залізницею з Віднем.
 

Ще навіть до обрання на цю посаду Ціффер, який завжди мав дуже добре бізнесове чуття, переконував меценатів, що потрібно тягнути гілку колійних залізниць до російського кордону, аби з’єднати мережу залізниць Австрії та Росії. Після довгих багаторічних переговорів і зусиль компанія все ж отримала в жовтні 1884 року дозвіл на будівництво цієї лінії залізниці довжиною 88 км і керівником робіт був призначений Ціффер. Вже наступного року перша ділянка колії з'єднала ці мережі і в жовтні 1887 року вся лінія була відкрита для руху. Будівництво цієї залізниці коштувало приблизно чотири мільйони флоринів. На Чернівецькому напрямку це була найприбутковіша залізнична лінія в Європі того часу.
Крім цих ліній, ще 230 км промислової залізниці діяло, як правило, на вузькій колії, було здійснено за ініціативи «Буковинського релігійного фонду», у власності якого було половина лісів всієї Буковини і мав приблизно 29 км промислових залізничних ліній стандартної колії на станціях. Церковний фонд у будівництві колійних місцевих залізниць становив приблизно 24% від загального капіталу.
Після побудови залізничної колії Чернеуці – Іцани (Сучава Північ) були створені необхідні умови для того, щоб інші важливі населені пункти Буковини могли бути з’єднані залізницею з Віднем.
У 1907 році був побудований ще один маршрут вузькоколійки, побудований між Чудіном і Косцюєю (Чудін-Кошезуя) довжиною 23 км на прохання власників лісу Александра Ріттера фон Гояна та Августа Ріттера фон Горайського. Початковий статутний капітал товариства становив 2 100 000 крон і незабаром досяг 22 200 000 крон. Так Буковинська місцева залізниця побудувала 247 км залізниць, вартістю приблизно 26 736 000 крон.
Будівництво залізниць у цій багатій на природні ресурси території сприяло процвітанню торгівлі; зі збільшенням виробництва деревини та руди було створено робочі місця для багатьох тисяч людей, а в південній частині Буковини були відкриті або розвинуті курорти, доступ продукції до світового ринку також став легшим. Завдяки його ініціативі та підтримці кілька дорого вартісних проектів економічного розвитку Буковини та поза її межами стали реальністю. Це такі як цементний завод в Путні, лісопильні, скляні, калійні та інші промислові виробництва.
Винахід, якого багато хто боявся та застерігався і який мав дуже посутній вплив на бурхливий розвиток всього ХІХ століття, проник і активно розвинувся на Буковині завдяки зусиллям технічно грамотного, розумного та здібного чоловіка, успішного менеджера та вмілий переговорника, «з душею, більшою за його матеріальні досягнення» – інженера Емануеля Алоїза Циффера, президента залізничної компанії Bukowinaer Lokalbahn – Gesellschaf.
Внаслідок швидкого розвитку залізничної мережі на Буковині в 1902 році вдалося отримати відносну автономію та окреме управління для них, а це були нові можливості для розвитку.
Його ініціативи призвели до будівництва мережі понад 700 км залізниць у Галичині, Буковині та Румунії, в регіонах, розташованих на шляху основних міжнародних ліній. Ці місцеві залізниці являють собою оригінальну модель у їх будівництві та управлінні та служили прикладом для інших другорядних ліній, побудованих пізніше, з точки зору їх експлуатації, відповідно до моделі, організованої інженером Є.А. Ціффером.
Таке швидке будівництво залізниці за короткий час принесли дозволило активізувати економічні відносин між Галичиною, Буковина та Трансільванією, а дальше забезпечило сполучення з Віднем і Будапештом, через Новоселицю з російською імперією. Це одразу дало можливість забезпечити стабільну, безпечну та економічну альтернативу для розвитку торговельних відносин у ті часи, як от: підвищення цінності природних ресурсів шляхом експлуатації лісового фонду та мінеральні багатства, на які завжди була багата Буковина та карпатські гори; встановлення кращих і безпечніших зв'язків між різними адміністративний областями і створення стратегічного зв'язку з рештою земель імперії включно із столицею; забезпечення зв'язку з Росією, необхідного для інтенсифікації комерційних обмінів; розвиток дрібного та середнього приватного бізнесу в регіоні; використання багатств території з туристично-курортної точки зору.
Підприємство «Місцева залізниця Буковини» (Bukowinaer Lokalbahnen) як забудовник і власник лінії (концесіонер) повинен був ще й забезпечити утримання, експлуатацію та ремонт лінії, а також розвиток власної мережі.
Для цього компанія «Bukowinaer Lokalbahnen» зі штаб-квартирою в Чернівцях організувала свою діяльність з технічного обслуговування, капітального та ремонту ліній у центрах діяльності (експлуатації) та створила райони технічного обслуговування залізниць в багатьох важливих залізничних станціях Буковини. У перші роки після побудови залізниці в нашому районі всі спеціалізовані роботи, технічне обслуговування та ремонти, обслуговування станцій і пасажирських і вантажних поїздів виконувалися силами Чернівецького підприємства «Bukowinaer Lokalbahnen», яке дислокувалося в районі. Цей персонал складався з досвідчених людей, переважно австрійського чи польського походження, спеціалізованих за функціями та сферами діяльності, які добре оплачувалися, мали житло та ряд інших прав. Близько 1885-1888 рр. на мережі буковинських залізниць було 509 працівників. Через деякий час було набрано та прийнято на роботу місцевий персонал, який потім отримав кваліфікацію та підготовку у сфері залізниць, за галузями (профілями) діяльності, у кваліфікаційних школах, відкритих у підрозділах у Чернівців. Близько 1900 року, коли різко збільшилася кількість маршрутів та поїздів, на Буковинській залізниці працювало понад 600 технічних фахових чиновників і конструкторів та інженерів, адже злагоджена робота залізниці потребувала доброї організації, великих зусиль, винахідливості та відповідальності працівників.
З 1893 року і до своєї смерті він залишався головою керівного комітету компанії. Емануїл А. Ціффер очолював також такий прибутковий у всі часи бізнес, як приватну лісозаготівельну компанію, яка знаходилась в селі Tarcău у повіті Нямц (нині знаходиться в Румунії).
У 1907 році Рада директорів «Bukowinaer Lokalbahnen Company» очолив президент Емануель А. Циффер. Цікаво, що головним інженером на той час був Rudolf Ziffer, очевидно його син.
Щоб з’єднати ці міста з існуючою залізничною мережею, було засновано кілька приватних місцевих залізничних компаній, які протягом 30 років побудували та розвинули важливу залізничну мережу в цій місцевості загальною протяжністю приблизно 1075 км через великий об’їзд.
Він користувався незаперечним авторитетом серед професіоналів, які займалися прокладанням та розвитком залізничних колій. Він був віце-президентом Міжнародної спілки трамваїв і залізниць місцевого інтересу, яка знаходилась у Відні; а також в рамках Американського товариства цивільних інженерів або Інституту цивільних інженерів у Лондоні.
Його завжди запрошували до участі в міжнародних нарадах та конгресах інженерів у різних галузях (Конгрес Міжнародного союзу трамваїв і залізниць місцевого значення, 1893, Чикаго; Міжнародний конгрес залізниць, 1894, Брюссель; Міжнародний конгрес у Мілані 1906), високо оцінені його дослідження з різних тем у галузі транспорту. Він активно співпрацює з технічними журналами того часу (Jurnalul Feroviar, The Street Railway Journal, Buletinul inginerilor) з Європи та Америки та публікує кілька спеціалізованих робіт.
Видатна особистість свого часу, інженер Емануїл Циффер був відомий у всіх політичних та інженерних колах Європи та Америки, він опублікував кілька досліджень і спеціалізованих книг. На основі накопиченого досвіду він опублікував у 1883 році брошуру «Die projektierten Lokalbahnen in der Bukowina», в якій розповідав про проекти розвитку транспортної мережі, умови експлуатації, управління та, нарешті, про очікувану прибутковість ліній. місцевого інтересу. Усі його роботи були добре задокументовані і становили важливе джерело інформації для технічного персоналу та інвесторів тих років і пізніше.
Видав також «Спогад з нагоди 25-ліття існування місцевих залізниць Буковини» («Denkschrift anlàsslich des 25 jăhrigen Bestandes der Aktiengesellschaft Bukowinaer Lokalbahnen») та уклав монографію про визначні залізничні роботи Галичини. і Буковина: «Die Lokalbahnen in Galizien und der Bukowina im an Schluse an Die K.K. Piv. LembergCzernowitz — Jassy Esenbahnen, яка була опублікована у двох томах — том 1 у 1891 році та том 2 у 1908 році, є дуже добре задокументовані монографії, багатий деталями, планами та ілюстраціями - сьогодні надзвичайно рідкісні та мають високу ринкову цінність.
За такий вагомий вклад інженера Ціффера в залізничні дороги та розвиток економіки назагал ще при житті він був належно пошанований. Так муніципальна рада Ватри-Дорней виступила з ініціативою зібрати кошти і встановили йому пам'ятник біля будівлі мерії. Бюст і елементи композиції пам'ятника були виготовлені з каменю (червоного пісковика), взятого з серця гори, з нагоди будівництва тунелю Mestecaniş. Церемонія відкриття відбулася 7 червня 1903 року у присутності великої кількості офіційних осіб, жителів і, звичайно, самого ювіляра. Після урочистостей відбувся бенкет, на який завітало близько 100 осіб. Інженер Е.А. Ціффер повторив те, що він завжди казав: «Люди тут є частиною моєї душі, і я зроблю все, що в моїх силах, для їхнього блага...».На знак пошани в 1908 році з нагоди його 75-річчя було організовано великий бенкет, під час якого йому вручили ювілейну медаль (розміри 89/54 мм), чудово виконану польським скульптором. Я. Кассіним; Він отримав понад 250 вітальних листів від важливих людей того часу, з політичного, культурного чи технічного світу, директорів банків і компаній.
За його заслуги сам імператор Франц-Йосиф в 1910 році. надав йому дворянський титул «фон Тешенбрук», а також декілька відзнак : кавалер ордена Франца Йосифа, орден Залізної корони. Він був членом Товариства допомоги Carol 1, а також нагороджений румунською державою ювілейною медаллю Carol 1, тобто «Короною Румунії», а також іншими. Він зробив кілька пожертвувань і благодійних справ в місто, яке його беззастережно прийняло – Чернівці і яке на знак високої вдячності присвоїло йому звання «Почесний громадянин» міста.
Коли він відійшов у вічність у Відні, то з Чернівців від імені Товариства Буковинської залізниці мав слово директор Емануель Красс, один із його найкращих друзів та колега. Він захоплено розповідав про досягнення Емануїла Ціффера на цих легендарних землях і тому його самовіддана праця та добре ім’я назавжди увійшли в історію цього краю. Він став «батьком буковинської залізниці». Це звання він цілком заслужено отримав від сучасників ще за життя.
Правда, заради справедливості треба визнати, на сьогодні ніде немає навіть спогаду про його вклад в розбудову Чернівців та приєднання міста до цивілізованої Європи. Він заслуговує хоча би на пам’ятну дошку на приміщенні Дирекції залізниць або на фасаді чернівецького вокзалу.
                                              
 

    

 

 

Завершити розповідь про роль Емануїла Ціффера Едлера фон Тешенбрука і його дітища хочеться такими словами: «Чудово розкинулось місто на високому схилі. Тому, хто прибуває сюди, робиться якось дивно на душі: він раптом знову на Заході, де можна зустріти освіченість, вихованість і білу скатертину. Це квітучий шматочок Європи в самому серці напівазійської  культурної пустелі!» – таким побачив наше місто австрійський письменник і журналіст Карл-Еміль Францоз, прибувши у ХІХ столітті віденським потягом до Чернівців.

 

 

 

Література:
Жалоба І. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті ХVIII – 60-х роках ХІХ ст. ( на прикладі шляхів сполучення).
Жалоба І., Никифорак М. Упорядкування та економіка Буковини ( австрійський період).
Мельник І., Щербанюк Л, Любківський О. Czernowitz.
Раймунд Фридрих Кайндль. Історія Чернівців.
Потяг надій та інші залізничні сполучення. / Упорядкував Гаврилів Т.
Чернівці: Історія і сучасність. / За загальною редакцією Ботушанського В.

Газета "Буковина" 1 липня 1897року, № 143.

Вдячні шановній пані Тетяні Дугаєвій, яка поділилася інформацією про діяльність Ціффера в тогочасній пресі та повернула ім’я архітектора, який був автором сецесійної споруди «Управління залізничного транспорту»
Слова вдячності історику, краєзнавцю Володимиру Акатріні, який люб’язно поділився виданням Paul Brașcanu Emanuel A. Ziffer «Părintele căilor ferate din Bucovina» («Батько буковинських залізниць») про Емануїла Ціффера, без якого текст був би значно скромнішим
Фото з колекції Едварда Туркевича та інтернет-мережі